Тульские мосты начала ХХ века

В начале ХХ века два берега Упы в Туле соединяли шесть мостов. Ни один из них до наших дней, к сожалению, не сохранился.

Тульский мостостроитель

Летом 1835 года центр Тулы выгорел после страшного пожара, и городские власти впервые всерьез задумались о благоустройстве берегов Упы. От огня пострадали не только все дома от реки до ул. Посольской (с 1918 года - Советская), но и деревянные мосты, соединявшие посадскую часть с оружейным заводом, Заречьем и Чулково. Сам оружейный завод тоже превратился в пепелище, и по специальному проекту началось строительство новых корпусов.

Руководил этими работами один из ведущих инженеров России того времени Эрнест Иванович Шуберский (1795 – 8.07.1871). Именно этому человеку Тула обязана строительством нескольких мостов, ставших украшением города на долгие годы.

Шуберский получал образование в трех университетах – Дерптском, Парижском и Геттингенском, затем поступил на службу в Корпус инженеров путей сообщения. Под его началом строился Мариинский канал в Петербурге, он разрабатывал проект Августовского канала в Польше, соединивший Вислу и Неман в 1830-е годы (395 км, десятки шлюзов, плотин и мостов). В 1834 года Шуберский приехал в Тулу работать над проектом казенного Тульско-Орловское шоссе до Москвы. Сразу после пожара 1835 года Эрнест Иванович доверили право составить проект нового оружейного завода, за который инженер получил орден Святого Владимира 4-й степени и из капитанов был произведен в подполковники.

Но задумки Шуберского не ограничивались заводской территорией. Он убедил городские власти одеть в гранит и чугун кремлевский берег Упы, предложил и свои услуги по строительству двух новых мостов.

Кривой мост

Один самых старых тульских мостов – Кривой – соединял левый берег Упы от башни Водяных ворот Тульского кремля до острова с оружейным заводом с середины XVIII века.

Упа три столетия назад была иной: у острова она распадалась на два рукава, основное русло реки находилось между Кремлем и заводом, а с чулковской стороны Упа была лишь узкой протокой. В районе современного Пролетарского моста начиналась мощная заводская плотина (длиной почти в километр), которая перекрывала русло реки, огибала остров и шла дальше вдоль островного берега на запад. Река была полноводной, и чтобы мощным течением, особенно весной в период ледохода, конструкции моста не пострадали, его проложили зигзагом, как ледорез. Мост тупым углом разбивал потоки воды, и за эту угловатость и кривизну пролета туляки его и прозвали «Кривым».

Кривой мост был сложен из камня, но к началу XIX века его конструкции обветшали, и есть основания полагать, что именно во время масштабной реконструкции оружейного завода мост разобрали, проложив новый. Точных подтверждений этому нет, но, судя по воспоминаниям оружейников конца XIX века и сохранившейся фотографии того времени, Кривой мост стал деревянным и двойным: одна часть по прямой соединяла два берега, вторая - шла под углом, выполняя роль ледореза. Мост часто нуждался в ремонте, и как раз на снимке 1890-х годов, сделанном архитектором завода Иваном Михайловичем Гумилевским, рабочие заняты ремонтом кривой составляющей моста.

С Кривого моста дорога вела к заводским корпусам и дальше в Чулково, через деревянный мост с острова на берег.

Чугунный мост

Еще один каменный мост с XVIII века соединял левый берег Упы с западной оконечностью острова. Мост выходил на площадь у Сретенской церкви (храм снесен, на его месте сквер с памятником С.И. Мосину). Отсюда же открывался вид на заводские шлюзы: тогда они находились чуть ниже по течению.

Шуберский предложил новый проект, предусмотрев расположение шлюзов под мостом. В 1843 году мост был построен из камня с чугунной оградой, такой же что украсила набережную Упы. За чугунный узор мост в Туле назвали «Чугунным».

С острова в Заречье тогда вел обычный деревянный мост. Его заменили много лет спустя, но об этом чуть позже.

Цепной мост

Особенно примечательным был проект Цепного моста, построенного Шуберским в Туле в том же 1843 году. Он соединил заводской остров и Чулково на участке между современными улицами Осташева и Пролетарской.

Такие сооружения тогда только-только входили в моду (серия таких мостов была построена в Санкт-Петербурге) и привлекали архитекторов изысканными формами и простотой конструкции. Устойчивость мостовой достигалась не массивными фермами, а цепями, которые крепились к башням на берегах. За некую прозрачность форм такие мосты еще называли висячими.

Тульский градоначальник Андрей Андреевич Любомудров в книге «Древняя Тула» в 1908 году писал: «…Был устроен для пешего сообщения с Чулковою слободою краса Тулы и чудо строительного искусства – цепной (висячий) мост, впоследствии (кажется в 70-х годах) почему-то снятый, о чем нельзя не пожалеть. Уцелевшие от него устои и доселе стоят, хотя, конечно, в жалком, разрушенном виде».

По Цепному мосту из Чулково дорога вела к деревянному мосту над узким рукавом, рассекавшим остров, и далее через Кривой или Чугунный мосты в центр города.

Фотографии Цепного моста не сохранились, на дореволюционных снимках запечатлены только «устои моста», которые упоминает А. А. Любомудров. В конце XIX века на их месте возвели новый, мало чем примечательный, деревянный мост, который в Туле прозвали «Висячим». Во время сильного паводка его часто накрывало водой, и тулякам на лодках переправляться на другой берег.

Та опора моста, что наблюдают жители Пролетарского района по пути в центр города, не имеет к дореволюционным строениям никакого отношения. Это остатки моста, открытого в августе 1931 года для трамвайного сообщения с Чулково. Строительство этого моста привело к сносу одной из старинных церквей Тулы – Троицкой, стоявшей почти два века на берегу Упы.

Проектировщик цепного моста до этих перипетий, понятное дело, не дожил. Он дослужился до чина генерал-лейтенанта в управлении путей сообщения в Польше и умер в 1871 году. Кстати, его сын Карл, туляк по рождению, как и отец, посвятил свою жизнь инженерному делу, стал автором множества изобретений, которыми торговал в своих магазинах в Париже. Его механизмы покупала даже знаменитая парижская Гранд-опера. Но, несмотря на колоссальный успех в ученых кругах и внушительные финансы, в 1891 году потомок тульского мостостроителя покончил жизнь самоубийством.

Железные мосты

Вторая половина XIX века дала Туле два новых современных моста. Одновременно со строительством железной дороги от Москвы к Туле началось возведение железнодорожного моста через Упу, открытого 7 сентября 1868 года. Как и все другие мосты Московско-Курской железной дороги от Серпухова до Курска тульский возводил Коломенский завод военного инженера Аманда Егоровича Струве.

По схожему проекту – с чугунными фермами, сплетающимися в сложный геометрический узор, в 1876 году «Общество металлических заводов в Петербурге» приступило к строительству Железного моста через Упу: из Заречья на остров (до этого здесь был деревянный мост).

Мост строили с таким расчетом, чтобы конструкция выдерживала не только гужевые повозки, но и вагоны конки. Проект конно-железной дороги в Туле был уже на подходе, но все же мост строители сдали на десять лет раньше, чем по городу стали звенеть колокольчики вагонов на конной тяге. Несмотря на прочность и даже некую монументальность Железного моста, с обеих сторон извозчиков и возничих конки встречала табличка: «По мосту ехать шагом». За соблюдением этого правила всегда следил городовой.

Отметим, что среди тульских историков нет единого мнения, какой именно мост в Туле называли Чугунным, а какой Железным. Путаницу вносят старые открытки с видами Тулы, где мосты называются то так, то этак. Но большинство краеведов все же сходится во мнении, что Чугунным был мост со шлюзами, а Железным - двухпролетный мост из металлических ферм.

Васильковский и Луговской мосты

Менее грандиозным, чем Железный, но никак не менее значимым для горожан, стал деревянный мост через Упу от Грязевской улицы (теперь ул. Лейтейзена) до Штыковой, построенный в 1863 году купцами Васильковыми и прозванный туляками в их честь.

На левом берегу реки находилась кожевенная фабрика братьев Васильковых, выпускавшая все виды кожи от сафьяна до кирзы. Большинство рабочих фабрики жили на противоположенном берегу и добирались на службу либо на лодках, либо в обход по деревянному и Чугунному мостам около оружейного завода. Чтобы сэкономить время работяг на дорогу, Иван и Петр Васильковы и затеяли возведение моста.

Он получился довольно широким – до 9 метров, что позволяло сделать его не только пешеходным, но и проезжим. Правда, строители не рассчитали силу вешних вод, из-за чего каждую весну Васильковский мост приходилось ремонтировать.

В 1926 году этот мост серьезно пострадал от небывалого разлива Упы, но все же устоял, и лишь через несколько лет вскоре был разобран за ненадобностью: прибрежную часть улицы Лейтейзена застроили заводские корпуса, и мост теперь упирался в забор.

Но несколько лет у рабочих машзавода и сахарного завода был выбор, по какому пути идти на гудок. В 1928 году по просьбе рабочих сахарного завода рядом с железнодорожным мостом был построен Луговской или «сахарный» пешеходный мост, ставший альтернативой Васильковскому. Старожилы вспоминают, что стоял он еще и в 50-е годы.

Автор: Ирина Парамонова