История тульской конки

Вагончики конно-железной дороги на улицах города без малого полвека были визитной карточкой Тулы. Слово «конка» появилось в тульском словаре в 1888 году, когда горожане впервые узнали, что такое общественный транспорт.

3 копейки и без давки

Первая линия конки соединила Киевскую улицу (от Киевской заставы с Московским и Ряжским вокзалами, позднее появилось сообщение с Воронежской заставой (теперь район старого трамвайного депо на ул. Оборонной). Каждый день в половине девятого утра вагоны конки, запряженные одной или парой лошадей, выезжали на маршрут и перевозили пассажиров до половины десятого вечера.

По правилам в часы «прилива пассажиров» вагоны конки должны были ходить через каждые 6 минут, днем и поздно вечером интервал возрастал до 12 минут. Обычно, каждый вагон вмещал 10-15 пассажиров, и лишь в выходные дни в конке случалась давка: в салон набивалось до 40 человек.

В каждом вагоне (вход был только с передней площадки) горожан приветствовали два человека в сюртуках железнодорожного ведомства: кучер (вагоновожатый) и кондуктор. Нарушать форменную одежду не разрешалось даже в летний зной. Известна история 1906 года, когда тульские кондукторы обратились в Московское управление конно-железных дорог с просьбой разрешить летом носить блузы без сюртуков. Руководство, несмотря на жару, запретило нарушать форму. Возможно, после этого для защиты от солнцепека вагоны конки разрешили завешивать с одной стороны.

Проезд в конке был платным и зависел от того, сидел или стоял пассажир. За сидячее место кондуктор брал 6 копеек, если приходилось ехать стоя – на копейку меньше. Дешевле всего обходилась поездка на передней открытой площадке: всего 3 копейки.

В начале XX века система оплаты проезда изменилась и зависела еще и от дальности поездки. Например, 8 копеек – за дорогу от Петровского парка до Московского вокзала и 2 копейки - от Ряжского вокзала до ул. Миллионной.

В Москве и Петербурге использовались и другие вагоны конки с империалом – креслами на верхней, открытой площадке. Именно эти места всегда предпочитал Лев Толстой, когда приезжал в столицу по делам: «Ехал наверху на конке, глядел на дома, вывески, лавки, извозчиков, проезжих, прохожих, и вдруг так ясно стало, что весь этот мир с моей жизнью в нем есть только одна из бесчисленных возможностей других миров и других жизней, и для меня есть только одна из бесчисленных стадий, через которую, мне кажется, что я прохожу во времени».

«Значительно запоздав к обеду, мы возвращались уже на конках. Непременно наверху, на империале, — так он любил», - вспоминал о днях в компании с Л. Н. Толстым художник И Е. Репин.

Звенящая конка

За посадкой пассажиров следил вагоновожатый: на каждой остановке под рукой была труба, с помощью которой кучер давал сигнал – посадка окончена или вагон переполнен и нужно дождаться следующего вагона. Чтобы под колеса конки не угодил какой-нибудь зазевавшийся пешеход, вагоновожатый, перед тем как тронуться в путь, звонил в колокол. Этот же сигнал использовался, когда нужно было в экстренных случаях «расчистить» дорогу. Хотя особой нужды прибегать к спецсигналу не было. Улицы Тулы на рубеже XIX – XX столетий были мощены булыжником, и колокольчик конки беспрерывно звонил, раскачиваясь в такт стуку колес по рельсам на мостовой. «Мимо звонила», а не проезжала конка, говорили тогда горожане.

О «звенящей» конке есть упоминание и у Л. Н. Толстого в романе «Воскресение»: «По улицам, прохладным и влажным еще с левой стороны, в тени, и высохшим посередине, не переставая гремели по мостовой тяжелые воза ломовых, дребезжали пролетки и звенели конки».

Как общественный транспорт конка имела преимущественное право на дороге, и уступала путь только участникам крестного хода, похоронной процессии, колоннам арестантов и пожарным.

Вагон в гору не пойдет

На работу на конно-железную дорогу принимали только мужчин, знающих толк в технике и способных найти общий язык с лошадьми. В обязанности кучера входила подготовка вагона к выходу на маршрут и экипировка лошадей (Л. Толстому запомнились конки, запряженные лошадьми в белых капорах, с торчащими в прорехах ушами). Кондуктор и кучер сами кормили лошадей: три раза в день овсом и солью и поили водой (на каждой остановке конки стояли баки с водой и ведро).

Была и еще одна причина, по которой вход в профессию вагоновожатого и кондуктора был закрыт для женщин: работа на конке требовала недюжинной силы. Редкий день проходил без сообщений, что вагон конки сошел с рельсов. Кучер вместе с кондуктором, попросив пассажиров освободить свои места, сами водружали вагон на место и продолжали путь. Особенно сложно было водить вагоны конки по главному тульскому маршруту – по Киевской улице. Лошади всегда с трудом преодолевали крутой подъем в районе нынешнего здания коммунально-строительного техникума (раньше здесь находилась Тульская казенная палата) и суда. Здесь всегда держали дополнительную пару лошадей, но это не всегда выручало.

В начале сентября 1913 года конка в очередной раз застряла на горе у казенной палаты. «Впряженные в нее три клячи никак не могли везти вагон, хотя в нем сидело всего 12 пассажиров. Кучер и кондуктор безуспешно пытались подтолкнуть вагон. Лишь когда на помощь привели четвертую кобылу, конка преодолела гору», - сообщал репортер «Тульской молвы».

В 1910 году тульскую конку у города выкупил Франко-бельгийский трамвайный трест, которому к тому времени принадлежали практически все конно-железные дороги европейских городов, а также конки в Воронеже, Самаре, Минске и Вильно. Все имущество тульской конки, включая рельсовое полотно, вагоны, лошадей, сбрую и станционные постройки, было оценено в 240 тысяч рублей. Новые владельцы обновили транспорт, заменив датские открытые вагоны на более современные и утепленные бельгийские. Впереди каждого вагона устанавливалась мягкая щетка для очистки путей, а по бокам – щиты, закрывавшие колеса, чтобы не зацепить какого-нибудь пешехода. Меры предосторожности были нелишни: ДТП с участием тульской конки случались.

Зимой 1910 года 80-летняя тулячка Скворцова выиграла суд и получила 300 рублей компенсации за увечья, полученные осенью 1909 года, когда ее сшиб вагон конки.

А завтра была война

2 января 1913 года правление акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России прислало в Тульскую городскую управу проект договора на постройку и эксплуатацию электрического трамвая в Туле (см. Спецпроект Тула – 1913). По проекту общество, кроме существующих линий, протяженностью 10 ½ версты, включая неработающую Чулковскую, обязалось устроить за свой счет еще 4 версты трамвайных линий в 3 года. Этот проект получил одобрение главы города, и, если бы не Первая мировая война, Тула могла получить трамвай не в 1927 году, а на 10 лет раньше. Но в итоге город вообще практически остался без общественного транспорта: в годы войны лошадей забрали на фронт, в 1916 году по Туле звенели всего 12 вагонов конки.

В 1918 году городская конно-железная дорога пережила национализацию и вскоре была закрыта. На шесть лет единственным доступным средством ускоренного перемещения по городу оставались коляски извозчиков.

В 1924 году в Туле запустили автобусы, а 7 ноября 1927 года состоялось открытие трамвайного движения.

Автор Ирина Парамонова.